На тот момент здесь было всего четыре аэродрома. Остальные, как и взлётные полосы, пришлось строить в сжатые сроки при 50-градусных морозах, в болотной сырости, при мошкаре летом, пронизывающих ветрах с морозами зимой. Обычно на такое строительство требуются годы — наши люди умели создавать рабочие аэродромы всего за пять-восемь месяцев. А к 1944 году аэродромов было уже 32. Многие посадочные полосы пригодны для использования до сих пор.

— Одна из задач нашей экспедиции — изучить технологии их строительства и возможность применения на Крайнем Севере. Мы планируем провести комплексное изучение всех основных аэродромов воздушной трассы Алсиб. Опираясь на результаты архивных и полевых исследований, подготовим подробную документацию по истории трассы, анализ её современного состояния и перспектив использования сохранившейся инфраструктуры. Раньше такого рода исследования никогда не проводились.

— Мы уже изучили в государственных архивах России и Минобороны десятки тысяч оригинальных документов по строительству, обеспечению и перелётам трассы. Летом приступим к полевым работам.

Скорее всего, это будет серия экспедиций. Начнём от Красноярска, где заканчивалась воздушная трасса, и будем продвигаться к Чукотке. Некоторые из аэродромов Алсиба используются до сих пор, другие не сохранились. Мы планируем обследовать 11 из них — на Чукотке, в Магаданской области, в районе Полюса холода и реки Лена.

Начать работы рассчитываем не позднее июля. Тут всё будет зависеть от погодных условий. Несколько лет назад мы вылетели на рабочий участок в Магаданской области 12 июня и обнаружили там шесть-семь метров снега. В результате целый месяц, пока он не растаял, ровным счётом ничего не могли делать. Именно поэтому планируем начать обследование с самых западных аэродромов, а Чукотку оставили на август.

— Геологи будут изучать инженерно-геологические параметры строительства, специалисты инженерно-аэродромной службы — строительные аспекты. Геофизики с помощью современного оборудования, например георадаров, будут, образно говоря, «просвечивать» землю, топографы и геодезисты — строить топографическую модель. Также мы планируем провести фотограмметрические съёмки.

— Аэрофотосъёмка с помощью дронов, она позволяет определить формы, размеры и другие характеристики археологических объектов на больших площадях, подготовить материалы для полевых разведок и многое другое. На основе аэрофотосъёмки составим ортофотоплан — цифровое изображение местности, на котором объекты привязаны к сети координат. На этот план будем накладывать все данные по поиску объектов, по инженерным сооружениям и их остаткам и пр.

— Геофизики будут работать с георадаром — это отечественная оборонная разработка. Он состоит из нескольких антенн, передающего и принимающего блоков. Электромагнитный импульс от передающего блока отправляется в землю, а на принимающий поступает отражённая волна от любых объектов.

Возьмём для примера аэродром Уэлькаль. Он стоит на морской косе, на галечниках. Это зыбучие грунты, поэтому строители привозили отложения глинистой фракции: глины служили для морских галечников связующим материалом. На границе слоёв, где естественный грунт сменяется насыпным, принимающая антенна получит соответствующий сигнал, который поступит на принимающий блок. Специальное программное обеспечение обработает информацию и выдаст визуальную картину, которую можно сравнить с рентгеновским снимком в медицине. Благодаря этой технологии мы можем найти инородные объекты в природных геологических средах — в частности, затонувшие самолёты, бронетехнику и т.п.

— Вообще аварий и катастроф на трассе было довольно мало, всего один процент, сюда отправляли только опытных лётчиков. Кроме того, одиночные экипажи летали редко, в основном отправлялись группами. Если с кем-то случалась авария — например, в машину попадала молния, — другие экипажи это видели и сообщали о происшествии. Лётчики старались фиксировать, где именно самолёт начал отставать или потерпел крушение. На место катастрофы всегда отправляли поисково-спасательные команды, опрашивали местных жителей, проводили служебные расследования. Так что практически все аварии на Алсибе подробно задокументированы.

Мы сейчас выбираем наиболее перспективные места на основе архивных данных. Например, есть источники, сообщающие о приводнившихся или утонувших самолётах, при этом нет документов, свидетельствующих, что эти самолёты извлекли из воды. Конечно, есть вероятность, что их обнаружили и подняли уже в послевоенное время гражданские структуры под руководством местных властей — совхозы, например. Но может быть, какие-то из них мы найдём.

— Наша группа под водой не работает, но мы сотрудничаем с профессиональными водолазами воронежского клуба «Риф», которые регулярно участвуют в экспедициях РГО. Наша задача — найти место и определить географические параметры объекта, а подъёмом техники уже занимаются водолазы.

— Да, это важная часть экспедиции, для нас первична живая история и люди, которые её создавали. Те, кто положил свою жизнь, чтобы мы победили в войне, достойны того, чтобы о них помнили. Естественно, происходили и катастрофы, и несчастные случаи, поэтому обычно в районе военных аэродромов есть кладбища лётчиков. Небольшие — где-то похоронены два человека, где-то три. Мы нашли в архивах материалы по этим катастрофам, подготовили списки и планируем установить памятники.

Иногда они уже существуют, но обветшали, находятся в заброшенном состоянии, тогда их надо обновить. Бывает, что в написании имён, званий, дат допущены ошибки, мы хотим их исправить и поставить новые памятные таблички. На местах аварий и катастроф мы тоже, по сложившейся традиции, планируем поставить памятные знаки. Готовим их заранее, сейчас подбираем для каждого портреты, пишем краткие исторические справки. Мы хотим, чтобы люди могли посмотреть в лица тех, кто каждый день совершал подвиг.